Se proposta de pedágio urbano for aprovada, Manhattan pode seguir exemplos de Londres e Estocolmo e ser a próxima grande região urbana do mundo a cobrar pela entrada de carros
Dirigir um carro nas partes mais congestionadas de Manhattan poderá custar cerca de R$ 43 (US$ 11,52), segundo uma proposta preparada pelo governador do estado, Andrew Cuomo, que pode tornar Nova York a primeira cidade dos Estados Unidos a ter um pedágio urbano.
Cobranças similares já são usadas em cidades como Cingapura, Estocolmo, Londres e Milão, mas Nova York tem rejeitado ou ignorado versões da ideia desde a década de 1970. O novo plano envolve dois objetivos: facilitar o trânsito cotidiano de Manhattan e aumentar as receitas já falidas do sistema de metrô e ônibus da cidade.
O valor do pedágio urbano para caminhões seria ainda maior: R$ 95,9 (US$ 25,34), enquanto táxis e veículos de aluguel poderia ter taxas entre R$ 7,5 (US$ 2) e R$ 18,9 (US$ 5) por corrida. O preço do zoneamento poderia cobrir o sul de Manhattan até a 60th Street. Em uma mudança-chave em relação aos esforços passados, os motoristas não teriam que pagar se entrassem na principal ilha da metrópole por todas as pontes, com exceção das duas ligações com East River, de propriedade da cidade, que hoje são gratuitas — contanto que, para isso, os carros contornarem a área mais entupida de Manhattan.
As propostas são parte do projeto chamado Fix NYC, anunciado por Cuomo depois que ele declarou estado de emergência no sistema ferroviário urbano em junho passado. O relatório publicado afirma que táxis e veículos de aluguel, como Uber, poderiam ser os primeiros a pagar as taxas, seguidos pelos caminhões e, enfim, por todos os carros em 2020. Os valores não seriam cobrados, de acordo com o governo, até alguns reparos no sistema de transporte público serem feitos.
“Antes de pedir aos moradores que abandonem seus carros, nós devemos primeiro melhorar a capacidade e confiabilidade do transporte de massa”, diz um trecho do documento. A maior parte do plano do governo depende da aprovação do parlamento estadual, que já o tem em mãos desde o final de fevereiro.
Quando admitiu publicamente que apoiava a ideia, no ano passado, o governador de Nova York disse que a autoridade de transporte do estado, a Metropolitan Transportation Authority, precisa de uma fonte de recursos nova e confiável. Dependendo de como os preços serão estruturados, a força-tarefa do projeto estima que poderia aumentar as receitas para US$ 1,5 bilhão (R$ 5,6 bilhões) anualmente.
Cuomo está apostando que sua proposta vai funcionar onde tentativas anteriores fracassaram, apesar da terrível situação atual, assim como as melhorias na tecnologia, possam dar ao projeto uma chance maior de se tornar real do que os do passado. “Os congestionamentos em Nova York agora aparecem na segunda colocação entre os piores dos Estados Unidos e na terceira posição entre os piores do mundo”, diz outro trecho do documento. Se não for diminuído, o trânsito pode custar US$ 100 bilhões (R$ 479 bilhões) ao estado nos próximos cinco anos.
O governador tomou para si uma causa que foi encabeçada pelo ex-prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, em 2008, mas que encontrou resistência na época — o projeto que ele apresentou foi engavetado no parlamento estadual sem ir à votação. O atual prefeito, Bill de Blasio, disse que é a favor das taxas sobre grandes fortunas, e argumentou que os pedágios urbanos vão doer no bolso da classe média e dos pobres que vivem fora de Manhattan, mas trabalham na área central.
O projeto de Cuomo reage a essas afirmações dizendo que apenas 4% dos residentes de áreas vizinhas e que trabalham em Manhattan chegam à área em veículos, o que representa 118 mil pessoas. Deles, disse o governador, mais da metade são indivíduos de alta renda, e menos de cinco mil poderiam ser qualificados como trabalhadores pobres.
Dirigir em Nova York pode passar a custar R$ 43 se proposta de pedágio urbano for aprovada
Tão importante como o estudo tem sido para a cidade, a aberta hostilidade na relação entre o governador e o prefeito refletiu na montagem da força-tarefa do pedágio: dos 15 membros, nenhum deles foi nomeado pela administração Blasio.
A crise no sistema de trânsito talvez seja favorável para o governador atual vender o plano de precificação ao parlamento. Quando Bloomberg concentrou seus esforços no projeto, uma década atrás, o sistema estava em melhores condições: de fato, o plano dele pretendia abordar o aumento de passageiros e antecipou as pressões orçamentárias que levaram a cortes de manutenção. Desde então, os problemas no trânsito da cidade pioraram, mesmo com menos carros entrando na zona central de Manhattan.
Com a criação de ciclovias e calçadas exclusivas para pedestres, a cidade diminuiu o número de vias para carros. O iPhone, lançado em 2007, levou a uma explosão do Uber e de outros aplicativos de aluguel de carros que enchem as ruas de Midtown e da chamada “baixa” Manhattan. Caminhões de entregas e a constante movimentação da construção civil também bloqueiam algumas passagens. A população de Nova York cresce em meio milhão de pessoas desde 2000, quando tinha 8,5 milhões de habitantes. Estima-se que cerca de 60 milhões de turistas visitaram a metrópole estadunidense no ano passado — 25% mais que em 2010.
O exemplo londrino
Há 15 anos, o ex-prefeito de Londres, Ken Livingstone, introduziu o primeiro pedágio urbano da capital britânica. Ele acreditava que a medida iria reduzir os congestionamentos e, ao mesmo tempo, melhorar o sistema de ônibus, fazendo com que o tempo dos percursos fosse mais dinâmico para os motoristas e que a eficiência na distribuição de bens e serviços pela cidade aumentasse.
Os dados publicados pelas autoridades nos anos seguintes demonstraram que a medida havia sido um sucesso: em 2006, a empresa Transport for London (TfL) publicou um relatório dizendo que as cobranças reduziram o trânsito em 15% — e que os congestionamentos, isto é, o período extra perdido em um percurso por causa do excesso de carros — tinham caído 30%.
Para facilitar os trâmites e impedir que as ruas voltassem a engarrafar, os pedágios foram equipados com sistemas abre cancelas. Os efeitos continuam até hoje: os volumes de trânsito em áreas pedagiadas são um quarto mais baixos do que uma década atrás, permitindo que a área central de Londres fique aberta para ciclistas e pedestres.
Os pedágios cobrem uma área de 21 km² da capital britânica e são um sistema simples: se o motorista entra na zona cobrada entre 7h e 18h em um dia de semana, paga uma taxa diária de circulação — que hoje é de £11 (R$ 53,9). Moradores recebem descontos de até 90% e pessoas com deficiências podem circular sem pagar. Serviços de emergência, motocicletas, táxis e carros compartilhados também estão fora do sistema de cobrança.
No mesmo dia que os pedágios começaram a funcionar em Londres, 300 ônibus extras foram colocados em circulação no sistema de transporte. Um ano depois, Livingstone foi a público afirmar que 29 mil passageiros a mais tinham entrado na área pedagiada via ônibus durante o horário de pico da manhã do que ano anterior. Entre 2002 e 2014, o número de carros privados no centro da capital britânica caiu 39%, segundo o jornal The Guardian.
No entanto, enquanto o número de carros caía, o volume de automóveis de serviços, como táxis ou alugados, cresceu. Viagens de táxi ou veículos compartilhados por aplicativos de celular como os principais meios de circulação cresceram 9,8% entre 2015 e 2016 — e 29% desde 2000, segundo o The Guardian. Hoje, mais de 18 mil carros privados para aluguel entram na zona de pedágio cada dia, com picos nas sextas e sábados à noite.
O fenômeno reduziu a fluidez do trânsito no centro, o que afetou, como consequência, o sistema de transporte. A prefeitura de Londres concluiu que os congestionamentos são a primeira razão pela qual os moradores decidem deixar de usar os ônibus: quanto mais baixa a velocidade dos veículos públicos, maior a queda de passageiros dispostos a usá-los.
